扒车喵2019年1月1日，中国正式禁止国外废弃船舶入境。国内船舶回收市场遭到巨大冲击，世界上部分一流拆船厂也被迫关停，国际拆船协会（ISRA）更是直接指责中国：这是世界环保回收产业的退步！
事实真是如此吗？
冠冕堂皇的指责也无法掩盖西方国家的私心，拆船业本质是一种不负责任的“扔垃圾”，经济效益的背后，更是用几万个拆船工人的血与泪在换。
世界最大拆船业国家——孟加拉国的血泪史
全世界每年都会有700到1000艘商船报废，小到渔船，大到油轮甚至航母，这些船一旦到了使用期限，每一次航行都会伴随着严重的安全隐患，还会向海洋中排放含油混合物、有毒物质，这时候，船的拆解和回收就成了一个急需解决的问题。
现在，全世界最大的拆船厂是孟加拉国的吉大港，孟加拉国也是全世界最大的船舶回收国家，他们一年的拆解能力达到900万吨，看看那里的现状，就知道中国拆船业为何现在不再接收国外的废船了。
新的一天，又一条报废船只在晨雾中缓缓驶入吉大港，岸上的人以平静的眼光注视着它，这意味着拆船厂又迎来一笔可观的新订单。
船只停泊在前海，工人们需要先把上面的易拆卸物品搬运下来减轻重量，然后等待涨潮把船只推到河滩。
面对这只“钢铁巨兽”，工人们只能徒手搏斗，有的时候还需要在细细的铁索上爬行，他们每天都心惊胆战，祈祷着能让人瞬间毙命的事故不要发生在自己身上。
拆船厂为了工作效率和节省成本，不会给工人们进行专门的培训，因此爆炸、高空摔落、重物坠落等事故频发，经验老到的拆船工人会掌握一些安全“技巧”，比如把活鸡放到船舱、油箱、货柜当中检验危险，但新工人对此完全不清楚，而他们有没有一个可靠的前辈教导，纯粹看个人运气。
而且为了行动效率，船厂不会给工人安排安全索那样的防护措施，也不会准备防护服，高空中掉落的钢板随时可能把人切成两半。 最近几年，最惨烈的事故要数发生在印度阿朗港口的一次爆炸，工人们在进行切割作业时瞬间引爆了川内天然气管道，6名工人瞬间丧生。家人来认领尸体的时候发现竟然辨认不出身份，最后只能通过牙齿鉴定来分辨。
除了重重的生命危险，拆船厂内的工作环境也很糟糕，烟雾弥漫、火花四溅，工人需要每天在这种环境下劳作超过10小时。而拆解一艘普通商船需要大概6个月，如果是几层楼高的大型邮轮则需要一年。
几个月，废气烟雾足以使人患上呼吸道疾病，火花溅入眼睛、骨折、烧伤更是常见，凡有些工龄的拆船工人都是伤痕累累。
有的工人负伤过重，无法再继续工作，不仅生活无法自理，还需要额外支付一笔医疗费用；有的家庭代代都背负着拆船的命运，父亲退休了，儿子顶上，为了筹集家里的生计和父亲的医药费努力工作。
工人血泪的背后，是资本的勾结
孟加拉国的“畸形”的拆船业可以说是臭名昭著，政府虽然多次提出要加强对工人权益的维护，国际海事组织还和数十个国家缔结了拆船安全条约，但拆船商的资本家对工人的压榨依然没有收敛，他们和西方国家甚至成为了利益共同体。
西方国家在把报废船只运往孟加拉国的时候，大多数时候不会对有害废料处理，因为这样可以节约成本，而相对的，拆船商就可以用较为低廉的价格买回这艘废船。这建立在工人性命上的交易只能用一句“邪恶”来形容。
挤在一起的废弃邮轮
他们这么猖獗也是有底气的：因为孟加拉国根本离不开拆船带来的经济效益，对于管理也是有心无力。
据不完全统计，每年拆船业和其衍生的产业，能为孟加拉国带来每年十几亿美元的收入，国家每年的粗钢产量更是有大约一半都来自于废船回收。
不仅如此，一个工人死了就会有另一个工人顶上，拆船的工作根本不愁没人干。
工人们当然也知道生命危险，但实在是太穷了，他们无法养活自己和家人。社会底层的大多数人得不到教育，也没有技术和能力去找其他工作，只能靠最基本的卖体力，到拆船厂当一名普通工人。
工人主要有三种工种，焊切工、缆绳工和搬运工，内部又分为4个级别，焊切工的平均工资最高，个人最高能达到31750塔卡，约合人民币2387元；搬运工则大多数是一些由学徒升级的低级工人，月薪在16000塔卡左右，约合人民币1203元。
孟加拉国从事劳动力服务的工人们，平均月收入大约在800~1000元的水平，可以看出来拆船厂的工资要略微高出一点，但需要面临比传统劳动力工作高几倍的生命危险。
不仅如此，工人拆解一艘废船的工资并不会直接发放，而是需要等到船厂卖掉废钢，并支付给船东一笔400~1000万美元的收购金后，才会将所剩下的“零头”支付给工人们。
一边是光鲜亮丽出售废船，美滋滋收取大笔收购金的西方国家；一边是满身黑灰、浑身带伤带病的拆船工人。
两者鲜明的对比，将“吃人”演绎得淋漓尽致。
拆船业在中国台湾曾十分兴盛
中国在贫穷的时期也不得不充当过西方的“垃圾场”，40年前，世界拆船业的最大交椅是我国台湾。巅峰时期，台湾拥有近200家相关公司，从业者们把废船拆卸为同等重量的钢材、五金材料，以及一些珍贵的贵金属，能让5000万美元收购的旧船变现为5亿元美元。
那时候的台湾，一年拆解的船舶总重量可以达到300万吨以上，这些废弃船只主要来自各种西方国家。光是在高雄从事拆船业的人就超过一万人，已经成为当地的主要产业之一。
拆船带来的经济效益不仅是收入，还有一系列就业机会，下游产业涵盖了轧制厂、氧气厂、钢铁厂等等，同时这些产物会被运去做成家电、摩托，或是新的船，因为这些钢材需要搬运，卡车司机再也不会缺工作。“1艘废船养活500人”真的不是夸张说法。
拆船业很大程度提振了台湾的经济，我国的广东沿海地区也被带动，建起了大量拆船厂，但后来旧船的收购价涨得厉害，加上建筑业景气低迷，沿岸的劳动力数量也不如南亚的孟加拉国、印度和巴基斯坦。人口多意味着劳动力价格低廉，于是，拆船业的中心就逐渐转移到了南亚地带。
而且，我国现在之所以有底气不再接收外国废船，正是因为经济的发展，其他产业带来的就业机会让人口分散，工人们有了更好的选择就不会选择危险、薪水低的拆船工作，倒逼了拆船业的倒退。
现在，中国已经培养出了比较健全的拆船体系，自己国家造的船，在自己国家拆解，工人们会受到更好的上岗培训，工厂也绝不接受外国不负责任的“扔垃圾”行为。
进口拆船业在我国衰落的一刻，也是我们能够挺起胸膛对西方说“不”的那一刻。在人民和收益之间，中国无疑选择了人民的权益。
